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车企应该建设公共充电桩吗?
作者:匿名 发布时间:2019-11-15 13:35:00 阅读量:2735


从左到右:特斯拉增压器站、小鹏增压器站、威来交换站

中国有多少收费运营商?

“有十几家大型运营商和大约1000家中型运营商。”这是中国电动汽车充电基础设施促进联盟给出的“电动汽车观察员”的答案。

此外,公共充电站的最低投资约为100万元,平均投资回收期约为3-5年。其中一些利用率低,投资回收远未实现。

即便如此,制造汽车的主要发动机工厂在各种情况下都加入了“造桩”大军,特别是那些已经资金短缺的新电力企业,它们对充电桩的建设下了“重注”。

他们为什么要参与这项无利可图的业务?现状如何?

有许多汽车公司参与桩基施工。

汽车公司参与打桩的浪潮始于海外。

最典型的企业是特斯拉,它已经在全球拥有超过14,000个超级充电站和大约1,400个超级充电站。目前特斯拉在中国已经建造了约2000个目的充电桩和1500多个超级充电桩。

特斯拉增压器站

另一个安装充电桩的典型企业是保时捷。保时捷与宝马和西门子合作开发快速充电技术。2018年,保时捷宣布将建造数百个超级充电站,仅在美国和加拿大就有500个。然而,保时捷已经放弃建立自己的充电网络,转而在经销商处安装充电桩。

除了自己建桩,欧洲汽车公司也在一家合资企业中建公共充电桩。

例如,大众、戴姆勒、福特和宝马已经联合建立了爱奥蒂,目前正在欧洲各地建设充电站。据估计,到2020年年中,它将在欧洲拥有400个快速充电站,或者在欧洲大陆的高速公路上每120公里有一个。

资料来源:由电动汽车观察员整理

中外汽车公司在打桩方式上有许多相似之处。有单独的打桩模式。例如,SAIC安岳是SAIC集团的子公司,从事新能源汽车辅助充电设施的投资、建设和运营。到2020年,SAIC安岳计划在全国范围内建造5万个公共充电桩。

肖鹏汽车是中国第一个建造超级充电桩的新动力。根据肖鹏的原计划,到今年年底将建成约200座增压站,三年目标是1000座增压站,每座7-8座。然而,据了解,由于资金问题,小鹏已停止打桩。

小鹏超级充电站

威来推出了多种电池能量补充方法,即快速充电、电力交换和移动充电相结合。根据威来的计划,到2020年,中国将至少建设1100座发电站。此外,BAIC新能源和比亚迪也建造了公共电力桩。

威来汽车建造的动力交换站

至于汽车企业联盟,最近一汽、江淮、大众和邢星充电也成立了合资公司凯美思新能源(Kaimeisi New Energy),建立快速充电网络。加缪规划布局的快速充电网络最大输出功率为360千瓦,最快可充电15分钟,汽车续航能力为400公里。

桩基施工的收入好吗?

最起码,在中国,现阶段公开收费桩的运作不是一项好生意,现阶段利润也很少。以特殊来电为例,前四年累计亏损6亿元,直到今年4月才盈利,主要是由于充电设备的销售。

之前的投资是巨大的。如果充电站有5个充电桩,120千瓦DC充电桩的价格约为6万元,充电桩的购买成本约为30万元。一台630千瓦变压器价值30万元。建设成本约为30万元,加上场地成本,充电站的建设成本至少为100万元。

如果是10站、100站,这只是充电站的费用...

北京电商有限公司的张涛为“电动汽车观察员”算了一笔账。如果是一个有20辆公交车的公交车站,每辆车每天可以充电100千瓦时,每天总共充电2000千瓦时。即使一辆汽车每千瓦时收取0.5元的服务费,它也可能每天收回1000元的成本,一年三年超过30万元。

特殊车站的主要服务是运营车辆,包括公共汽车、出租车、网络公共汽车、物流车辆等。这些车的特点是路线基本固定,使用频率高,充电地点容易集中,因此相应充电桩的利用率特别高。

公共汽车站

然而,公共充电站成本回收周期的不确定性相对较强。以北京为例,运营商的服务费约为0.8元/度,不包括成本,运营商可以赚取约0.6元/度。投资回收期应根据客流情况确定。" 3-5年,甚至更长。"

除了投资回报期不确定之外,公共收费市场也逐渐饱和,竞争将越来越激烈。为了提高充电桩的利用率,运营商将推出一系列优惠活动,如不时收取服务费折扣。“收费、瓶装水配送、优惠汽车清洁和其他类似活动将吸引许多司机前来收费。”张涛说,“如果运营商发动价格战,市场环境会越来越糟糕。”

换句话说,在短期内,公共收费桩的建设不仅会给企业带来好处,也会使企业陷入大量资本投资的泥潭。

汽车公司为什么要参与打桩?

外国汽车公司建造桩基的原因与中国不同。

一家新的汽车制造电力企业的充电业务负责人庄先生表示,国外充电桩运营商相对较少,汽车公司正在加入进来,以推动充电网络的快速建设。

在美国,唯一大家都熟悉的收费运营商是收费点和绿地;。在欧洲,只有hubject、plugsurfing和newmotion是三大领先运营商。总的来说,运营商的数量远远少于中国,灌注桩的施工速度也比中国慢。

chargepoint

汽车桩之间的不匹配是外国汽车公司建造桩的主要原因之一。成都建站新能源有限公司总经理唐志书解释说,外国汽车公司经常堆汽车,因为他们的汽车更先进,市场上的堆不够。“例如,特斯拉采用水冷技术,拥有特别高的功率平台。到2015年,汽车的输入功率将达到180kw。当时,市场上所有的充电桩都无法满足其需求,特斯拉只能自己建造。”

保时捷也处于类似的情况。保时捷taycan的电压平台和输入功率高达800v和270 kw。

庄先生认为特斯拉也被迫无奈。一只脚踏入充电场,服务不得不继续。

然而,很明显,中国汽车公司的打桩不是由于打桩不匹配,因为当收费接口标准尚未统一时,很少有汽车公司参与打桩。接口标准统一后,越来越多的汽车公司正在建造桩。

在业内人士看来,国内汽车公司为了刺激消费者,盲目跟风,孤注一掷。当然,一些公司正试图建立生态链。

张涛的分析有三个主要原因。

首先,汽车公司参与收费设施的建设,主要是为了带动汽车的销售。汽车智能服务委员会专家王伯川的观点与张涛相似。他认为,谁能解决收取痛点的问题,谁自然会赢得更多消费者的青睐。

二是发展到旅游领域。目前,汽车公司正在建立一个制造业+销售+服务业,并扩展到服务业。他们需要能够提高经济效益的配套服务设施。

第三,汽车公司希望建立生态链,并在自己的产业链中实现闭环。“新能源汽车产业不同于传统汽车产业。它只在自己的领域表现出色,并将受到其他行业的限制。”

然而,在唐志书看来,新的汽车制造力量更像是赌博:哪一个可以通过哪一个。“小鹏计划投资10亿元建设收费网络。如果可能,它将使收费业务成为一家独立的上市公司。”在实际操作中,他们都希望将充电桩业务与汽车生产销售系统分开,形成一个独立的部门。同样的逻辑也适用于nio power,它在威来汽车公司负责充电和换电。

另一方面,王博川认为,与加油时代不同,加电时代需要汽车和充电堆之间的信息交流,让汽车公司加入进来是件好事。拥有高市场份额或雄心勃勃的市场份额的汽车公司通常应该积极参与。

然而,上述人士都认为,汽车公司在进入充电桩施工领域时,往往会盲目跟风。特斯拉的示范效应发挥了巨大作用,目前尚不清楚它能否盈利。

那么汽车公司参与建设有什么合适的呢?

作为新泰汽车的联合创始人兼首席执行官和电转车的总裁兼首席执行官,仙岳对充电桩的运作和汽车制造有着深刻的理解。在越南看来,汽车公司参与桩基施工有两种更好的方式。第一种是合作方式,汽车公司提供设备和技术,经销商提供场地和运营维护,合理的分享使经销商除了汽车销售之外还能从收费业务中获得收入。

二是接入平台,车辆企业开放车辆信息和流程介绍,平台合作伙伴操作,收入共享,专业分工保证效率,车辆企业也可以点亮资产保证收费。

《电动汽车观察报》(Electric Vehicle Observer)认为,作为一个初始投资大、回报周期长的行业,投资建设和运营公共充电桩的汽车公司将承担巨大的成本,无法赚钱,并将吞噬现金流。中国有很多收费运营商,汽车公司可以通过平台对接、购买服务或参股等方式全面参与公共充电站的建设。与其专注于此,不如投入更多精力帮助消费者建立私人充电站。

至于有关灌注桩施工和运营的生态故事和大数据故事,恐怕很少有人听过。此外,我说得太多了,有时我会欺骗自己。最好集中精力制造汽车。(结束)

资料来源:第一电网

作者:电动汽车观察员

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